长城安心200007_(长城安心2008年买的还剩多少)

致鸿财经网 2024年06月06日 10:15 25 1

三国时期，魏、蜀、吴三个国家相互对立。 21世纪，9AT、7DCT、CVT争霸。让我们看看自动变速箱世界的崛起。

19AT变速箱三支柱

9AT是9速自动变速箱的缩写。首先我们要谈谈自动变速箱。作为当今大多数家用车辆的首选，它自然有着独特的魔力。

自动变速器原理及发展

自动变速器采用液力传动和行星齿轮相结合的方式实现减速、增大扭矩和自动变速。它一般由液力变矩器、行星齿轮组、液力换档控制机构及执行机构、换档控制系统等构成。

这些听起来很难发音的部件，却可以让换挡这个重要任务变得非常顺畅，舒服到我们甚至不需要用手就能自动换挡。

简单来说，控制系统就像大脑，收集车辆的各种行驶信息来确定换挡时机。具体实现者是行星齿轮组上的离合器。 AT在发动机飞轮动力输入端没有传统的离合器，但液力变矩器在这里大放异彩。

液力变矩器的原理是通过涡旋盘之间工作液流向的改变来实现离合器功能，且平稳性较好。

9AT长城安心200007是什么？

在中国可购买的配备9AT的汽车包括吉普切诺基、自由侠、路虎揽胜极光、发现翼虎、本田冠道、雪佛兰探界者、奔驰C级、E级、GLC级和GLE级， ETC。

未来，通用家族和奔驰除了MFA前轮驱动平台外，还将推出数十款9AT车型。放眼全球9AT，采埃孚9AT、通用Hydra-Matic 9T50和奔驰9G Tronic可以说是三大支柱，各有千秋。

九档真的有用吗？长城安心200007？

不过，不得不说的是，ZF 9AT的齿比分布过于稀疏。 5档为直接档，6-9档均为超速档。这会带来什么后果？

以Jeep Free Light为例，由于前四个档位分布过于稀疏，在日常60km/h的路面上，控制器只能选择大约5个档位范围，这似乎与随处可见的6AT没有什么区别前。

而且，Hydra-Matic 9T50 使用的行星齿轮单向滑动离合器理论上比ZF 9AT 的硬咬合犬齿离合器更平滑。总之，我对厂家研发的这款9AT还是很有兴趣的，也很好奇半年后它在市场上的实际反馈。

看看奔驰自家的E43 AMG等布局合理的车型，又是另外一个故事了长城安心200007。

“因地制宜”四个字看似简单，但背后的辛酸和血泪却不是所有人都能咽得下。而且，驾驶员要想用好这九个档位，就必须刻苦练习。

那么为什么这么多厂商放弃好用的6AT而试图迎合吃力不讨好的9AT甚至10AT和11AT呢？油耗，油耗，油耗长城安心200007！

27DCT源于赛道技术的分散化

在正常加减速情况下，当车辆挂入一个档位时，另一个离合器对应的下一档位已经进入预选状态。只要当前档位分离，就可以立即无缝连接下一个档位。

而且，电脑控制没有液力变矩器，因此换档速度比自动或手动变速箱更快。直接换档的动力损失也较小，节油效果也很可观。

当前市场情况

6速DCT已经过时，但现在7DCT已经无处不在。很多大牌主流车型，如大众、奥迪、福特、雪佛兰、菲亚特、哈弗、吉利等，都有7DCT版本可供选择。

但经过深思熟虑，真正能够生产双离合变速箱核心模块的三个主要独立供应商是博格华纳、LuK、格特拉克。

奥迪S-Tronic

我们熟悉的大众DSG和奥迪S-Tronic变速箱是7DCT的不同别名，而且都有干式和湿式两种。扭矩小于或等于250N.m的是干式，采用LuK的双离合模块；扭矩大于250N.m的为湿式，采用博格华纳的双离合器模块。

福特的PowerShift双离合变速器也分为干式和湿式。干式技术来自格特拉克，湿式技术来自博格华纳。问题较多，尤其是干式，帮助长安福特多次登上投诉榜首。现在，福特正在刻意避免和减少DCT匹配。比如福克斯只有1.6L自然吸气版配备6速干式双离合，高配版则配备6AT。

保时捷PDK

作为高性能湿式双离合的代表，广受好评的保时捷PDK就是与采埃孚合作的成果。

反观国内，吉利新博瑞、哈弗H6 Coupe、瑞虎7等DCT车型近期颇受欢迎。它们有一个共同点，那就是都是由核心供应商格特拉克背书，但也有所不同：新博瑞搭载7速湿式发动机，哈弗H6 Coupe搭载6速湿式发动机，而哈弗H6 Coupe搭载6速湿式发动机，哈弗H6 Coupe搭载6速湿式发动机，瑞虎7配备6速干式发动机。越靠后，成本越低。

此外，目前市场上Wey品牌旗下的一批车型：VV7s、VV7c均搭载了长城自主研发的7速湿式DCT。核心技术来自博格华纳，但拥有系统的完整知识产权。这对于独立品牌来说尚属首次，值得关注。

此外，上汽荣威550实际上是首款搭载湿式DCT的自主车型。核心技术也来自博格华纳。该系统总成与通用汽车共同开发，并拥有知识产权。

比亚迪目前也有干式和湿式两种DCT，小扭矩干式和高扭矩湿式，都是与大众相反的。

如今，DCT在民用车辆上的测试已超过10年。它性价比高，结构比AT简单，实现机械功能的难度较小，在某些情况下比AT具有更好的性能。

双离合的缺点是如何解决配置在普通量产车上时高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性和耐用性问题。相对而言，湿式浸泡在油中，散热更好，稳定性更好，但成本和技术复杂度更高。

不过，这也取决于与不同发动机的配合和调整。同一供应商的双离合技术在供应给不同车型时会产生不同的结果。在AT公认的稳定势头下，DCT的短期发展却充满波折。在经历了2013年大众DSG的全球召回之后，如今又有了回头的趋势。

两个离合器的手动变速箱真的有用吗？

如果我有良心的话，每当我长时间驾驶手动或自动变速箱时，DCT就会爆炸。无缝连接带来的快速加速是超乎意识的。就像玩VR 一样。你明明身体没有任何感觉，但是眼前看到的却是真实发生过的场景。而这种线性的爬坡感觉绝对是平顺的CVT所无法企及的。

但一切看起来完美的东西都建立在两个前提之上：变速箱适合发动机和车型本身、换挡逻辑合理、驾驶者懂得应对双离合车辆的技巧。

目前关于双离合变速箱的争论基本上集中在挫败感上。那么为什么挫败反馈集中在双离合变速器上呢？原因是DCT没有AT或CVT的液力变矩器，并且使用了类似于手动变速箱的离合器，因此DCT的顿挫感更加明显。那么湿式离合器与普通的干式离合器不同，所以人们更喜欢比较干式和湿式离合器。但仅用干型和湿型的区别来解释这种挫败感未免过于片面。

上面的是干式双离合器，下面的是湿式双离合器。干式和湿式离合器片的运动方式不同。干式离合器依靠杠杆和压盘，湿式离合器依靠液压。主要区别是干式不能主动散热，热量通过对流排出并被高热容量的材料吸收，而湿式可以主动散热。干式动力传递更直接，但过热容易过热，可传递扭矩较小；湿式动力传递稍有延迟但稍平稳，可传递的扭矩比干式更大。

虽然湿式和干式离合器在散热和扭矩方面存在差异，但这并不是造成挫败感的主要原因。

决定双离合车辆有效性能的关键首先是变速箱是否适合发动机和车型本身。即软件和工况是否合适，功率、车重是否合适。

造成挫败感的另一个原因是不正确的驾驶方式。一种情况是长时间低速、频繁启停。为了防止低速时和起步时失速，离合器处于半接合状态。双离合器变速箱通过离合器片的物理摩擦连接。半接合点的控制比较生涩。机器会降低速度，给乘客带来动力感。这在任何时候都是必须的。双离合变速箱不可避免。

另外，快速的加速和减速使计算机措手不及，也是受挫的原因之一。

因此，理论上，通过适当的匹配和逻辑，双离合变速箱可以在平稳的加减速过程中提供完美的响应。

之前集中在大众DSG和福特沃尔沃Powershift上的问题根源大致就在这里。变速箱产品本身基本没有问题。很多人误以为是“变速箱故障”。事实上，他们没有理解本质，操作不当。再加上三人变虎的效应，引起了民族偏见。

因此，对于7DCT来说，在没有变矩器缓冲、换挡品质要求较高的前提下，车辆发动机与变速箱的匹配是下一步需要继续攻克的。难题。

3CVT变速箱历史悠久

CVT是无级变速器的缩写，已有100多年的历史。

研发生产CVT的厂商除了加特可、邦奇、博世之外，还包括各大车企，如本田丰田CVT、日产xtronic、与LuK合作开发的奥迪Multitronic等。

日本CVT技术领先全球，但奇瑞等自主品牌近年来也在CVT方面发力。现在已经进入第二代产品，据相关报道，可以达到日本品牌的一线水平。

CVT没有特定的档位，传动比是一系列连续值。传统的齿轮箱被两个锥形盘和一条钢带取代。圆锥盘在液力推力的作用下可以收紧或扩张。钢带将受到挤压或松弛而进行离心或向心运动。钢带和圆锥盘的接触半径发生变化，从而改变传动比，类似于没有齿轮的AT。

目前CVT变速箱大多采用液力变矩器，主、从动锥盘的夹紧力也采用电子控制，提供无可挑剔的平顺性和变速范围。而且传动带技术经过多年的改进，扭矩能力也有了很大的提高。

CVT可以不间断地传输发动机动力，提供更充足的储备动力。与AT、DCT相比，传输效率更高。它可以使发动机保持一定的恒定输出，仅改变传动比来改变车速，燃油经济性也较好。

由于传动带结构的限制还不高，加速响应不够直接，CVT不适合长时间激烈驾驶。

没有齿轮的自动变速箱有用吗？

在AT、DCT和CVT中，CVT是最独特、最经久不衰的变速器。

俗话说，凡是经得起时间考验的东西，一定不会差。想想看，不然它早就像历史上怪异的Lenco和Brinn赛车变速箱一样，成为转瞬即逝的流星了。

CVT技术成熟，结构比AT简单，动力传输比DCT平顺，再加上重量轻、体积小、省油等优点，着实讨人喜欢。

CVT缺乏乐趣，容易打滑。这是真的吗？

等一下，让汽车自动变速器研究中心一一分析。

对于CVT 来说，缺乏乐趣是真是假。虽然CVT绝对平顺，多用于家庭舒适型轿车，但看看日产2012款骐达顶级GTS运动限量版1.6T。搭载与Jatco联合开发的CVT变速箱，还可以通过电控进行模拟。 6速齿轮。据车主反映，他们在80公里/小时及以上的超车速度非常有信心，百公里综合油耗低于10升。

这是什么概念？钢炮采用了CVT，相比之前的AT，动力响应和油耗都有所提升。我们来看看本田新思域1.5T CVT，一款兼具运动与舒适的新时代汽车。 1.5T百公里加速进入8秒俱乐部。输出稳定，综合油耗6L左右。这也是CVT的功劳。

人们认为CVT应该是本田雅阁、奥迪A6等豪华沙发的专属，但事实上，通过模拟齿轮和优化校准，CVT完全可以变得有趣。

说完了好玩，我们再来说说容易滑倒。

所谓打滑大多是指打滑的感觉，而不是锥盘与钢带之间真正的摩擦力。这种感觉的来源可能是变矩器工作液加速时飞轮与锥盘之间产生的转速差。

奥迪A6 2.5 CVT普遍反映没有打滑的感觉。原因是这台Multitronic并没有采用液力变矩器，而是采用了和DSG一样的湿式液压离合器，不会产生转速差。

另外，打滑的感觉也可能是由于电控加大锥盘压紧力而导致加速延迟造成的。如果你仔细体验的话，本田雅阁、日产逍客等都是如此，而且现在的CVT都有自我保护功能。换句话说，即使瞬间扭矩确实过大，导致变速箱内部打滑，电子系统也会瞬间切断动力传输。

目前，舍弗勒改进的斜销传动钢带和博世推代拉的压力钢带能够承受比十年前应用于本田飞度的第一代自家CVT高得多的扭矩。打滑早已成为过去。

日产VQ35 3.5和奥迪第二代EA888 2.0T都是扭矩输出较低的机器，均采用CVT。

这里可能有人会说奥迪放弃了CVT，但原因并不是CVT的缺点，而是奥迪自家的8AT和7DCT的成本控制。传动效率和油耗水平并不逊色于CVT。没有太大必要应用CVT。毕竟CVT的维护成本较高。

因此，CVT堪称个性十足的多面手，其潜力不容小觑。

49AT、7DCT、CVT哪个更好或更差？

这是一个鱼和蛋糕的问题。

9AT、7DCT和CVT各有优缺点，不能互相替代，而且三种变速器对应不同的动力输出特性。

9AT的宽容度相当高，适合各种尺寸，非常适合SUV、MPV、高性能车型和顶级豪华轿车。例如本田冠道、克莱斯勒Pacifica、奔驰E43 AMG。这些车型本身重量较大，动力输出强劲，扭矩强劲。

AT变速箱是三者中能够承受最高扭矩的，而9AT提供了更多的档位，使发动机大部分时间都可以处于较低能耗的状态，有助于提高燃油经济性。

此外，9AT一档的大齿比和密集的齿分布有助于提高车辆的加速性能，这对于大型SUVV和高性能豪华车来说是个好消息。

7DCT非常适合钢炮、跑车、轿跑车以及大众高尔夫R、宝马M2等一些性能导向性较强的轻量化、灵活家用车。 7DCT受限于实心空心双输入轴结构，承受扭矩不如AT。但由于AT和CVT无可比拟的换挡速度，7DCT在扭矩不大、低端扭矩低的前提下，能很好地满足这些车辆的性能需求，并不是“小马”而大车”，而且7挡的数量也能有效提高燃油经济性。

CVT针对性强，适用于注重舒适性的普通家用车和本田雅阁、奥迪A6L等豪华商务车。绝对平顺的动力输出、宽广的传动范围和良好的传动效率，能够创造安静愉悦的驾驶体验，同时满足日益严格的油耗要求。由于这类车辆普遍动力水平较低，完全在CVT的能力范围之内。无需担心偶尔的轻度野外驾驶。

汽车自动变速器研究中心概况

9AT、7DCT、CVT在动力水平、操控性、节油能力等特性上的竞争仍将持续。无论是开疆拓土的9AT，还是刺激多变的7DCT，还是安全舒适的CVT，都拥有一批拥趸。

黄老师

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王老师个人简介

现任中国汽车联盟自动变速箱讲师，专注于自动变速箱维护、技术培训和研究。从事汽车维修工作10余年，曾任北京博斯顿达、奥吉通4S店车间班组长。

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