记者|周淑琪
编辑|赵百元
汽车公司几十年来一直采用的精益生产模式似乎正处于必须重新发明的关键时刻。
近两年，一块售价不到5元的芯片，已经成为车企老板花高价买也买不到的“未来”；无处不在的线束，成为制约汽车下线生产的一根“绳子”。越来越多的人认识到，只有保住供应链，才能保住企业的生命线。
从亨利福特创建第一条汽车生产线并实现汽车批量生产，到丰田英二创建强调成本优先、效率至上的精益生产模式，汽车制造业百年来经历了两次里程碑式的创新。尤其后者强调JIT准时生产系统（Just in Time），强调上游零件仅足以供应下一个即时需求。受到了广大车企的追捧，一直运行顺利。
然而，随着COVID-19疫情的爆发、芯片危机、原材料价格暴涨以及局部冲突，高效而紧张的汽车供应链陷入了极度的不确定性。强调“冲击中”的韧性比成本和效率更重要。以成本和效率为基础的汽车工厂的生命线是否又到了变革的时刻？
疫情凸显出了供应链韧性不足
3月以来，全国疫情频发，长春、上海两大重要汽车生产基地受到严重影响。中国汽车工业协会数据显示，4月份汽车产销量环比、同比均腰斩，供应链出货量也较去年同期下降66%。
理想汽车和蔚来汽车4月销量分别仅为4167辆和5074辆，在新造车企业中排名垫底。理想汽车联合创始人、总裁沉亚男表示，理想汽车80%以上的零部件供应商位于长三角地区，其中大部分位于上海和江苏昆山。 “有的供应商无法供货，有的供应商甚至完全停止生产经营，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产。”蔚来创始人李斌解释称，自3月中旬以来，零部件一直缺货。只能靠库存勉强支撑。
在精益制造模式下运营的汽车工厂通常没有大量库存。即使经历了武汉疫情，车企安全库存也捉襟见肘，最多只能维持一个月的生产。
与新动力企业相比，传统汽车企业的零部件短缺更为严重。一位传统汽车制造企业的供应链经理向界面新闻透露，“现在我已经没有个人生活了，每天忙着捞人、捞物资。”
汽车制造商不仅受到一线供应商减产的影响。四五级中小供应商的停产可能会引发连锁反应，导致整个生产系统瘫痪。
变速器巨头采埃孚内部员工告诉界面新闻，由于江苏太仓、昆山上游供应商停产，导致原材料短缺、产能空置，“给客户的交付只能推迟”。
另一位专做氢燃料电池的二线供应商表示，“上游线束供应商停产后，库存只够三天，用完后，客户找我要货，就没有了。” ”为了保证供应，这家A供应商专门雇了一辆小型货车来运输货物，这增加了很多额外的物流成本。但这是为了防止客户流失而必须付出的代价。
传统的汽车零部件供应方式是以整车厂为中心、一层层推演的纯链条流程。为了缩短供应周期、减轻库存压力，汽车制造商会选择与供应商合作伙伴在其生产基地周边建立配套工厂。长期以来，汽车工厂周围聚集了大量零部件生产企业，逐渐形成了庞大的汽车产业集群。
多位汽车分析师向界面新闻表示，此次行业普遍受到重创。一个关键原因是疫情发生在全国最重要的汽车产业集群上海和长三角地区。
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2024年06月25日 03:26